МОСТЫ КРАСНОЯРСКИЕ
В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Россия ошеломила Европу, получив 1 589 наград: 212 Гран-при, 370 золотых, 436 серебряных, 347 бронзовых медалей и 224 почётных отзыва.

Страна, считавшаяся сырьевой, вышла на передовой рубеж. В этом была заслуга и далёкой Сибири, в частности Красноярска. На выставке были представлены макет железнодорожного моста через Енисей и экспонаты Транссиба.

Мост получил Гран-при за конструкцию и Большую золотую медаль за технологию строительства. Проектировал мост профессор Московского технического училища Л. Д. Проскуряков, строил инженер Е. К. Кнорре.

Художник П. Я. Пясецкий был награждён Большой золотой медалью и орденом Почётного легиона за панораму Транссиба на 942 метрах полотна.

Строительство Великого сибирского пути в год выставки ещё не было закончено. Строительство железной дороги от Челябинска до Владивостока (6 000 километров) продолжалось с 1891 до 1903 года, вспомогательных веток (участка Ачинск - Минусинск, Амурской железной дороги, Южно-Сибирской железной дороги) - до 1919 года. Помимо железнодорожного полотна строились станции, водонапорные башни, гидротехнические сооружения и мосты, сотни малых и 28 внеклассных, то есть большой протяжённости.

Геодезические изыскания были проведены ранее, в 70-80 годах XIX века. Этой работой на Средне-Сибирском участке пути руководил Н. П. Меженинов, возглавивший затем управление по строительству дороги на этом участке, укладкой пути руководил Г. Яворский, строительством мостов - Е. Н. Кнорре. Вся трасса от Челябинска до Владивостока была разбита на шесть участков. Границей Средне-Сибирского участка, к которому относился Красноярск, на западе стал мост через Обь, на востоке - город Иркутск. (Мост на Оби - девятипролётный, длиной более 700 метров, построен инженером В. И. Березиным по проекту Н. А. Белелюбского.)

Железная дорога от Оби до Красноярска, более 700 километров, строилась с 1893 по 1895 год. На этом участке были возведены замечательные по конструкции, лёгкие и прочные металлические и деревянные мосты: через реки Томь, Яю, Кию, Косуль, Кан, Бирюсу, Большой Кемчуг и другие. Эти мосты-красавцы были для Сибири новым словом техники.

Так, конструкции красноярских мостов через Бугач и Качу особой оригинальностью не отличались: строились на сваях или "свинках" ("свинка" - сруб, заполненный камнями), хотя были прочными и надёжными. Первые мосты по Московскому тракту на 5-й и 8-й версте от Красноярска построены в 1824 году. В городе мост через Качу по Покровскому переулку (улица Сурикова) - в 1843 году. До этого времени пользовались бродом в створе Приютского переулка (улица Парижской Коммуны).

Первый поезд прибыл в Красноярск 6 декабря 1895 года. Это был праздник для города. Но движение далее на восток было тяжёлым: зимой по льду Енисея укладывали рельсы, летом состав перевозился от станции Левый Енисей до Правого на пароме, пассажиры перемещались кто как мог.

Мост через Енисей был необходим городу. К этому времени Красноярск стал крупной железнодорожной станцией, были построены вокзал высшего II класса (архитектор Н. М. Соловьёв), депо, железнодорожные мастерские. Первым начальником станции стал В. Чернышов, под его началом - 250 служащих и кондукторов. Кадры для железной дороги с 1894 года стало готовить железнодорожное училище (здание сохранилось, находится на территории комбайнового завода).

Площадь же перед вокзалом была неприглядна: множество трактиров и кабаков, горы леса, жиденькая цепочка домов. Ныне Красноярск может гордиться привокзальной площадью с фонтанами и геральдической колонной (архитектор А. Б. Касаткин, скульптор А. Е. Ткачук, 2005 год) и новым вокзалом.

Вернёмся в Красноярск конца XIX века. Перед мостостроителями такой мощной преграды, как Енисей (в ту пору - самая многоводная река России), не было никогда. Перед городом Енисей шёл главным руслом и протоками, имел ширину в 1 версту 375 саженей - 1 750 метров, глубину местами до 8 метров и скорость 3-5 метров в секунду. Замерзал Енисей, как правило, 13 ноября, вскрывался 2 мая. Толщина льда 1,5-2 метра. В наши дни построенные на Енисее и его притоках пять электростанций существенно изменили гидродинамику реки. Так, Енисей замерзает в 500 километрах от города ниже по течению.

Первый мост через Енисей был заложен 30 августа 1896 года, уложен памятный камень в основание моста, состоялись молебен, прогулка на пароходе "Россия", обед в Благородном собрании. В строительстве моста принимали участие до 2 000 человек. Е. К. Кнорре жил в Красноярске с 1895 по 1899 год недалеко от строящегося моста в городском предместье Тараканово. Здесь же построил дачу. (В городе Е. К. Кнорре проживал по адресу: улица Песочная (улица Урицкого), 89.)

За осень 1896 года было тщательно обследовано дно Енисея - работали водолазы. Но как только Енисей встал, приступили к строительству всех опор. Е. К. Кнорре повторил опыт В. И. Березина, вымораживая шахты под кессоны. На площадках в 179 квадратных метров слой за слоем снимали лёд до самого дна, то есть на 6-8 метров. В эти шахты опускались кессоны (деревянные для береговых и металлические для русловых опор). Как только кессон (перевернутый "ящик" высотой 2,5 метра) устанавливали на дно шахты, давление в нём уменьшали, кессон "присасывался" ко дну, внутри кессона рабочие вынимали грунт, а поверх него велась кладка опор моста (всего опор - пять по руслу и две - береговых). Сквозь кладку опор шли шлюзы для транспортировки рабочих и грунта. Над шахтами располагались тепляки с камерами для выравнивания давления, насосами, парообогревателями строительного материала. Использовалась электроэнергия локомобиля.

За первую зиму сделали береговые опоры и три русловых, ещё две опоры закончили в следующую зиму. После установки кессона на нужную глубину (до 20 метров), его и шлюзы заполняли бетоном. В строительстве моста использовали сиенит (сорт гранита), разобрав горную гряду у Мохового ключа вблизи Такмака, для облицовки опор - бирюсинский гранит, цемент везли с Глухоозёрского завода, литое железо для ферм - из Нижнего Тагила; рельсы, костыли - демидовской плавки с Урала, на участке Минино - Красноярск для быстроты дела поставили рельсы английские.

Фермы моста, высотой в 20 метров, собирались на берегу, их детали изготавливались в механических мастерских, построенных Кнорре на станции Поломошной. Все соединения деталей выполнялись с помощью заклёпочных швов.

Е. К. Кнорре разработал поперечно-продольную надвижку ферм: по три от каждого берега, между опорами крепили деревянные помостья, на них укладывались рельсы и цилиндрические катки. С помощью специально сделанного крана (высотой 28 и шириной 42 метра) вытягивали среднюю ферму, катили по каткам на нужные опоры; на её место ставились боковые фермы.

К марту 1899 года работы были закончены, 27-го проведены статические и динамические испытания, 28-го комиссия во главе с Н. А. Белелюбским приняла мост в эксплуатацию. (Датой основания Красноярской железной дороги считают 1 января 1899 года, когда Управлением казенных дорог России был принят участок Красноярск - Иркутск.)

Итак, особенностями Енисейского моста стали: самая большая длина моста (907 метров) и самый большой в России пролёт ферм (144,5 метра), облегчённые конструкции самих ферм, выморозка шахт под кессоны, использование древесины для кессонов, снижение в них давления (в кессонах, поставленных в водное русло, давление поднимали до 3,5 атмосферы, чтобы не допустить воду внутрь), самая высокая стоимость строительства - 3 миллиона рублей и рекордные сроки.

Недаром на Всемирной выставке мост посчитали чудом техники. Но не меньшим чудом стал второй мост, вставший рядом с "царским" чуть ниже по течению. Этот мост был построен ещё быстрее: с июня 1936 по декабрь 1937 года.

В музее истории Красноярской железной дороги сохранился календарный график работ по сооружению моста (начальник строительства - Дамиянц, главный инженер - Гребеник). Все работы распределены подекадно в двадцати восьми пунктах графика - от завоза рабочей силы, материалов и оборудования, до разборки помостей и очистки русла. Кессоны опускались в водяное русло, давление в них повышали, производили выемку грунта, огораживали место опоры забивкой шпунта, вели кладку ниже и выше обреза фундамента. Эту работу произвели с октября 1936 года по май 1937 года. Детали ферм изготавливались Днепропетровским металлургическим заводом, сборка и клёпка пролётных строений производилась на берегу с июля по сентябрь 1937 года, их установка - один месяц.

К сожалению, не сохранилось фотографий стройки, видимо, она велась секретно. Недаром старые красноярцы вспоминают, что когда проплывали в те годы под мостом, пассажиров просили зайти в каюты и не высовываться. Поэтому мы так мало знаем об этой героической стройке - таких сроков строительства мостостроение не знало ни до, ни после. Мост служит железной дороге по сей день.

Царский же мост разобрали (с 2002 по 2007 год) - материал ферм выработал свой ресурс, устал от почти столетней работы. И даже капитальный ремонт моста (1987-1990 годы), выполненный по проекту специалистов ОАО "Трансмост" (руководитель И. А. Ляпустин), не спас мост от разборки.

В 1986 году мост получил статус объекта культурного наследия федерального значения. Но предложенные варианты его сохранности (сделать мост пешеходным или автодорожным, переместить на другое место или сохранить два-три пролёта на Стрелке или у Посадного) оказались невыполнимыми по техническим и финансовым причинам. Разборка моста обошлась в 80 миллионов рублей.

В 1999 году на наращённых опорах царского моста встал новый железнодорожный мост. Проект его выполнен ОАО "Трансмост" (Санкт-Петербург), построен Мостоотрядом N 7 (начальник отряда В. П. Ильинов, главный инженер В. П. Красильников).

До постройки железной дороги связь с Красноярском шла по Московскому и Енисейскому трактам и по Енисею. Обустройство Московского тракта в 434 версты с 21-й почтовой станцией закончили в основном в 1741 году; Енисейского (316 верст и 13 станций) - к 1822 году.

К этому времени по дорогам Енисейской губернии построены, по данным первого губернатора А. П. Степанова, 171 мост - "все мосты Восточной Сибири построены прочно и надёжно". В Красноярске к концу XIX века через Качу было построено 4 моста: в створе переулков Покровского (улица Сурикова), Почтамтского (улица Перенсона), Всехсвятского (улица Обороны) и на Старом базаре.

К 1906 году в Енисейской губернии дорог по трактам - 1 197 верст, остальные - грунтовые (тракт Красноярск - Енисейск - 331 вёрст, Ачинск - Минусинск - 330 вёрст, Сибирский тракт - 536 вёрст), всего мостов - 464, в основном двух конструкций: деревянно-свайные или деревянные на каменных опорах.

В Красноярском уезде 82 моста, в Канском - 90, в Енисейском - 162, Ачинском - 43, Минусинском - 87.

В связи со строительством железнодорожных станций и новых пристаней требовалось много новых дорог. В 1906 году по распоряжению председателя совета министров иркутский генерал-губернатор Селиванов провёл "особое совещание по вопросу о проведении и улучшении грунтовых дорог в Сибири в связи с водными и железнодорожными путями". "Вопрос этот до сих пор не трактовался со всею полнотой, имеет особое значение в переселенческо-колонизационном, торговом, промышленном и экономическом отношении".

Енисейскому губернатору А. Н. Гирсу было предложено составить к 10 декабря "Докладную записку о путях сообщения губернии". Исправники уездов предоставили губернатору данные по этому вопросу. 25 ноября в своей квартире енисейский губернатор провёл совещание по обсуждению "полного материала о дорогах и мостах губернии".

В Иркутск были командированы инженеры А. А. Фольбаум и Мотковский. Совещание в Иркутске продолжалось две недели, его итоги коснулись всей транспортной системы Сибири, были подведены 23 декабря 1906 года.

В протоколе совещания намечено великое множество задач улучшения транспортной системы. Вот некоторые из них: как неотложное отмечено устройство второй колеи Сибирской магистрали, строительство Амурской и Томск-Ташкентской железных дорог; согласование сети всех существующих и планируемых в Сибири дорог и указание узловых пунктов на станциях железной дороги и пристанях; подготовка земли близ железнодорожных станций специально для будущих поселений; "меры воспособления судоходству на главных реках и озере Байкал - страна имеет полное право рассчитывать на дешёвое и удобное водное сообщение"; вопрос обустройства Северного морского пути к устью Енисея - "могут найти себе выход на европейские рынки естественные производства Сибири в виде грузов лесных, рыбных, хлебных, скотоводственных и горнопромышленных, способствуя этим подъёму благосостояния всего края"; устройство дорог "для колонизации в пределах Приангарья"; развитие сети дорог для связи Якутского края с магистралью - "будет возможна колонизация и разработка, будто бы очень крупных минеральных богатств".

Строительство Обь-Енисейского канала, стоимость сооружения которого до 100 миллионов, не отнесли к неотложным, но посчитали необходимым провести геодезические изыскания и очистку русла Ангары.

В заключении протокола говорилось: "Дай Бог, чтобы работа наша оказалась плодотворной для поднятия благосостояния и содействия процветанию нашей дорогой Сибири".

Енисей - первая дорога, которая привела русских к Красному Яру. В 1628 году Андрей Дубенский с казаками построили острог, назвав его Новокачинским. Арины и качинцы называли острог "Кизил-Яр-Тура" - "город красного берега", русские же стали называть Красным Яром. Но городом Красноярск стал только в 1719 году - сначала назывался провинциальным, в 1782 году - уездным, в 1823 году - губернским.

В 1892 году было принято решение построить наплавной мост через Енисей. Составили смету на 4 393 рубля 56 копеек, решив поручить постройку моста архитектору Ф. И. Синявину. Но этот проект выполнен не был из-за отсутствия средств.

Наплавной (понтонный) мост появился в Красноярске в 1942 году, состоял из девяноста пяти плашкоутов, сначала деревянных, затем металлических, в ночное время (с 2 до 6 утра) разводился для прохода судов. Понтонный мост прослужил городу 19 лет. В эти же годы пассажиров перевозили катера и два парохода - "Пушкин" и "Вейнбаум". 18 января 1940 года исполком крайсовета принял решение о строительстве моста через Енисей в створе улиц Вейнбаума или Сурикова. Но строительство моста началось только в 1956 году. Проект моста разработал Московский институт Гипрокоммундортранс в 1955 году (авторы проекта П. А. Егоров и К. К. Ивашова). Строительство осуществлял Мостоотряд N 7 (начальник строительства Н. А. Богдзель). Опоры моста построены в 1956-1957 годах на кессонах, без выморозки шахт. Общая длина мостового перехода 2,2 километра: через основное русло 5 пролётов по 158 метров, дамба длиной в 630 метров и высотой 24 метра со съездами по обеим сторонам моста, и через Абаканскую протоку 6 сборных сводов по 30 метров. Судоходный пролёт моста в 158 метров был самым большим в те времена.

Главной особенностью строительства Коммунального моста стала установка полуарок (в количестве двадцати, весом 1 560 тонн) с помощью плавсистем - плавучих опор и их буксировки к месту монтажа. Буксировка проводилась теплоходами "Вл. Ленин", "Красноярский рабочий", "Михаил Калинин", руководил операцией капитан-наставник М. А. Чечкин, выполняли капитаны А. Н. Захаров, Г. М. Угрюмов и главный инженер Мостоотряда И. П. Калинников.

17 октября 1961 года, после испытания на прочность, с оценкой "отлично" мост был принят в эксплуатацию. В 2 часа дня по мосту прошёл первый трамвай. Трамвайные пути убрали к 1995 году, установили разделительную полосу с отражающими сегментами.

Коммунальный мост стал украшением города, известен во всём мире, вошёл в справочник ЮНЕСКО "Мостостроение мира". 25 апреля 1962 года лауреатами Ленинской премии стали проектировщики моста П. А. Егоров и К. К. Ивашова и строители Н. А. Богдзель, И. П. Калинников, А. И. Бахтин.

В 1981 году был построен пешеходный вантовый мост (архитектор Г. М. Яновский) длиной 320 метров на остров Татышев. Мост носит имя своего строителя С. Н. Виноградова, начальника Мостоотряда N 7.

В 1979 году началось строительство стратегического железнодорожного моста под кодовым названием "Три семёрки", это название осталось по сей день. В процессе строительства было принято решение совместить железнодорожный путь с автодорожным, строительство моста закончено в 1984 году. Протяжённость моста 602 метра, ширина 11,5 метра. Мост используется как выезд с Северной объездной дороги и с проспекта Металлургов на правый берег вблизи посёлка Фестивальный Ленинского района. Мост строился по новым технологиям на буронабивных сваях: буровые станки углубляются в дно на глубину до 30 метров, формируя скважину диаметром в 1,5 метра. В скважину опускается металлический каркас и заполняется бетоном. Затем участок русла огораживается шандором, откачивается вода, на сваи кладётся фундамент опоры моста и ставится сама опора. (Шандор - заграждение рабочей площадки из металлических балок, уложенных горизонтально друг на друга.)

С 1980 по 1986 год велось строительство второго коммунального моста - Октябрьского. Мост прошёл через остров Татышев, соединив Советский район с Кировским и Ленинским. Подготовительные работы начались раньше - в 1977 году: построены причалы на берегах Енисея и острове Татышев, оснащена производственная база строительства. Мост построен по проекту ОАО "Трансмост" (Санкт-Петербург, руководитель проекта К. П. Виноградов) Мостоотрядом N 7, начальник отряда С. Н. Виноградов. Протяжённость моста - 2 605 метров, ширина - 35,8 метра, судоходный пролёт - 200 метров.

Ремонт Октябрьского моста в 2006-2008 годах расширил движение до десяти полос за счёт демонтажа трамвайных путей, капремонт проезжей части и тротуаров обновили мост, который внесён в справочник "Мостостроение мира" как имеющий самый большой судоходный пролёт.

В 2008 году за 3 года 8 месяцев построен ещё один мост через Енисей - на глубоком транспортном обходе Красноярска. Новый путь освободил город от транзитного большегрузного транспорта. Он включает 32 километра дороги, 4 транспортные развязки, 8 путепроводов, 2 маленьких мостика и мост через Енисей - главный объект строительства.

Новый обход - часть федеральной трассы М-53 "Байкал" на пути от Москвы до Владивостока, в то же время соединил самые старинные местные дороги - Енисейский и Московский тракты: идёт от Творогово Емельяновского района, на шестнадцатом километре пересекает Енисейский тракт, далее через мост у села Ермолаево Берёзовского района выходит на Московский тракт. Мост построен по проекту ОАО "Трансмост" (Санкт-Петербург). Строитель моста - Мостоотряд N 7, начальник отряда В. П. Ильинов (с 1994 года) и главный инженер В. П. Красильников. Длина моста - 814,3 метров, русловой пролёт - 231 метр. Это самый большой мост на Енисее. Его венчает и держит арка, опирающаяся ниже рабочего полотна дороги на опоры моста и на небольшие арочки-подпруги. В мостостроении есть термины "езда поверху" - как пример: Коммунальный мост, "езда понизу" - железнодорожный, в данном случае - "езда посередине".

Опоры моста установлены на фундаменте, стоящем на буронабивных сваях. При строительстве моста использовались 4 временные опоры - для надвижки неразъёмного пролётного полотна длиной в 483 метров с помощью домкратов монтажного устройства. Надвижка балок и необычное расположение арок и стало особенностями строительства обводного моста.

Металлоконструкции моста изготовлены на Восточно-Сибирском заводе металлоконструкций в Назарово. Арки моста впервые в России окрашены в цвета российского флага (антикоррозийная краска Tambuor доставлена из Израиля). В октябре 2008 года мост прошёл испытания: как всегда, работу мостовиков проверяли тяжелогружёные самосвалы. 21 октября 2008 года мост был принят в эксплуатацию,- красную ленточку перерезал премьер Владимир Путин.

В апреле 2007 года было подписано постановление о строительстве нового моста на 200 метров выше железнодорожного, от Волочаевской улицы на левом берегу и улицы Лесников на правобережье. Проект моста подготовили специалисты "Трансмоста" (Санкт-Петербург, руководитель проекта Б. А. Кецлах). Но строительство началось только летом 2012 года. Срок строительства определён в 40 месяцев, то есть оно будет закончено к концу 2015 года. Длина моста 1 162 м, движение шестиполосное. Подходы - эстакады со стороны левого берега на 2 285 метров, по правому берегу - на 1 200 метров. (Для выезда в центр города будет проложен тоннель под Транссибом.)

Строительство эстакад потребует сноса большого количества домов, который будет производиться по этапам всё время строительства моста. Для рационального использования нового моста понадобятся новые дороги и транспортные развязки в сторону Академгородка, Ветлужанки, к улицам Копылова и Дубровинского.

Строительство каждого моста - это не только связь двух берегов, это развитие дорожной сети города. Мосты через Енисей - важная и красивая страница истории города и делают её проектировщики разных организаций и строители знаменитого Мостоотряда N 7 ОАО "Сибмост".


Галина СИЗОВА, краевед.



ТАКЖЕ В НОМЕРЕ:
НАВСТРЕЧУ УНИВЕРСИАДЕ-2019
Лев Кузнецов обсудил с ректорами высших учебных заведений края заявочную кампанию на право проведения в Красноярске XXIX Всемирной зимней Универсиады.

НОВОЕ ЛИЦО В КОМАНДЕ АКБУЛАТОВА
Главное управление образования администрации Красноярска возглавил бывший глава администрации Саянского района 37-летний Алексей Храмцов.

КРАСИВАЯ ЖИЗНЬ ЗА СЧЁТ ДОРОГ
Руководство государственного предприятия "КрайДЭО" подозревается в злоупотреблении должностными полномочиями.

ОГОНЬ "ПОХОЗЯЙНИЧАЛ" В ЖИЛОМ ДОМЕ
Идёт подготовка к ремонтно-восстановительным работам в пострадавшем от пожара 8-квартирном жилом доме на улице Полярной, 112, в Красноярске.

КОРОТКО
Берёзовская ГРЭС отметила 25-летие пуска первого энергоблока станции. Её спроектировали как часть масштабного энергетического проекта КАТЭК.

ИНДЕКС ИНФЛЯЦИИ
Красноярскстат сообщает об основных ноябрьских показателях, характеризующих инфляционные процессы в крае.

РЕЙТИНГ
Сибиряки проявляют характер








Архив

Гидрометцентр России



Rambler's Top100







© 2000 Красноярский рабочий

in.Form handwork