МИНИСТР - ЗА ШТУРВАЛОМ ПАРОВОЗА
На здании Красноярского агроуниверситета на проспекте Мира, 90 появилась мемориальная доска министру путей сообщения Российской империи князю Михаилу Ивановичу Хилкову

Почему памятная доска установлена именно в Красноярске? Михаил Хилков лично курировал строительство Средне-Сибирского участка Транссиба, значительная часть которого сегодня находится в границах Красноярской железной дороги. В Красноярске, в бывшем доме купца Гадалова (ныне - здание Красноярского аграрного университета) Михаил Иванович неоднократно останавливался и работал в период с 1895 по 1897 год. Именно при его руководстве железными дорогами в Красноярск в декабре 1895 года пришёл первый поезд.

Будущий министр родился в 1834 году в Тверской губернии в семье князя Ивана Хилкова. Мать, Евдокия Михайловна, была близка к императрице Александре Фёдоровне - супруге императора Николая I. Детство и юность Михаила протекали как у всех детей его круга. Он получил домашнее начальное образование.

В 14 лет поступил в Петербургский пажеский корпус, который окончил в чине прапорщика. В 19 лет начал службу в лейб-гвардии Егерского полка. Ещё через 6 лет в звании штабс-капитана оставил военную карьеру и перешёл на статскую должность в МИД. В 1857 году в компании с писателем Эдуардом Циммерманом Михаил Хилков путешествует по Северной Америке и пробует себя в работе на железной дороге. По некоторым данным, путешествие продолжилось и далее к югу, два молодых человека побывали даже в Венесуэле.

С отменой крепостного права и началом реформ Хилков раздал крестьянам большую часть родовых земель и отправился в Америку, где разворачивалось крупномасштабное железнодорожное строительство, и Хилков под именем Джона Мэджилла в 1864 году устроился в англо-американскую трансатлантическую компанию простым рабочим. Затем был кочегаром на паровозе, помощником машиниста, машинистом. Быстро дослужился до начальника службы подвижного состава и тяги Трансатлантической железной дороги.

По направлению своей компании Джон Мэджилл был направлен в Аргентину, где велось железнодорожное строительство, а оттуда переехал в Англию, где начал всё сначала - слесарем на паровозостроительном заводе.

Вернувшись на родину, будущий министр тоже начал свою карьеру с небольших должностей и быстро продвигался по службе. Сначала работал машинистом, затем начальником службы тяги на Курско-Киевской и Московско-Рязанской дорогах. Вскоре возглавил строительство Закаспийской железной дороги, тогда единственной в мире, проложенной через пустыню.

В 1882 году правительство Болгарии пригласило М. И. Хилкова возглавить министерство общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия.

В 1885 году Хилков возвращается в Россию, где его назначают начальником Закаспийской железной дороги. Вскоре переводят на работу правительственным директором Привисленской железной дороги, затем начальником Орловско-Грязской, Ливенской, Самаро-Златоустовской и Оренбургской железных дорог. С марта 1893 года Михаил Иванович на должности главного инспектора российских железных дорог.

По утверждению С. Ю. Витте, в те годы в России не было человека, имевшего столь же бесценный опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Именно Витте рекомендовал Хилкова в 1895 году новому царю на должность министра путей сообщения Российской империи. Надо отметить, что Хилков стал вторым министром путей сообщения, имевшим за плечами американский опыт, - первый министр П. П. Мельников также учился железнодорожному делу в США.

Десять лет, проведённые Хилковым на этом посту, характеризуются небывалыми темпами строительства железнодорожных магистралей и шоссейных дорог, возводимых в центральных и промышленных районах страны, в Сибири и в Средней Азии. При нём протяжённость железных дорог России выросла с 35 до 60 тысяч км, а их грузооборот удвоился. Ежегодно возводилось около 2,5 тысяч км железнодорожных путей (таких темпов не было даже в советский период) и около 500 км автомобильных дорог.

"Чем больше знакомлюсь с делом Сибирской дороги, - писал Михаил Хилков царю, - тем более прихожу к убеждению в предстоящем мировом значении этого пути и нахожу необходимым ускорить осуществление намеченных для дальнейшего его улучшения мероприятий".

Назначение Хилкова и интенсификация строительства Транссиба были не случайно взаимосвязаны. Цесаревич Николай не только открывал строительство в 1891 году, но и, став императором, не скрывал, что именно он вкладывал в этот проект.

"...Он весьма заинтересован в развитии своей страны, - докладывал о своей беседе с Николаем II генерал Нельсон Майлс, - особенно обширных диких пространств Сибири, условия которой очень напоминают наш собственный Запад некоторое время назад. ...Я обнаружил, что он хорошо знаком с историей развития нашего Запада и преимуществ, принесённых туда развитием железных дорог, и он надеется последовать нашему примеру разделения незанятых земель на небольшие участки и раздачи их поселенцам, чтобы создать нацию патриотических домовладельцев, похожую на нашу".

Через полтора года после своего назначения М. И. Хилков отправился с поездкой через Сибирь и Тихий океан в США, чтобы обновить свои познания в американском железнодорожном деле. Он оказался первым действующим русским министром, путешествовавшим по США. Его другом и спутником в этой поездке был американец Джозеф Пангборн (есть данные, что именно он убедил Хилкова в выгодности строительства "спрямляющей" Транссиб линии через Маньчжурию - будущей КВЖД). Несмотря на то, что министр не хотел широко обнародовать факт своего путешествия, газета "Нью-Йорк таймс" отслеживала его путешествие и встречи с американскими бизнесменами.

Занимая высокую должность, Хилков не считал зазорным во время поездок общаться с рядовыми железнодорожниками. Он мог лично сесть за паровоз. Например, в Забайкалье, когда машинист растерялся при преодолении подъёма, 65-летний министр занял его место и показал класс вождения состава через перевал.

При Хилкове была сооружена уникальная в своём роде Кругобайкальская железная дорога, "золотая пряжка Транссиба", ставшая ныне памятником железнодорожного строительства. С его одобрения в Слюдянке был построен вокзал из чистого мрамора, единственный в своём роде на всех дорогах страны. А в сентябре 1904 года, недалеко от станции Маритуй, министр лично забил последний победный костыль в полотно Кругобайкальской железной дороги, соединив стальным ходом европейскую и азиатскую России.

В годы Русско-японской войны Хилков сделал всё, чтобы форсировать пропускную способность Транссиба. Вот что писала в те годы английская газета "Таймс": "...Князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А. Н. Куропаткин. Он знает что делать, а самое главное - как делать. При нём Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а её служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков..."

Мечтая о железнодорожных династиях, он создавал для детей путейцев общеобразовательные школы, лицеи и технические училища. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище (ныне - Московский университет путей сообщения). А в Петербурге, в одном из зданий возглавляемого им ведомства, был открыт музей для различных моделей, сооружений и транспортных средств. По предложению министра в 1896 году был учреждён профессиональный праздник железнодорожников, который отмечается и ныне.

Деяния Хилкова на посту министра и масштабы его видения поражают даже сегодня. Достаточно вспомнить о поддержке им проекта Сибирско-Аляскинской трансмагистрали. Концессия на её сооружение была предложена российскому правительству в начале ХХ века влиятельным американским синдикатом.

Магистраль должна была начаться в районе Канска (как ответвление от Транссиба), пересечь Ангару и выйти к Киренску. Затем по левому берегу Лены дойти до Якутска, где планировалось построить железнодорожный мост. Далее через Верхне-Колымск железная дорога выходила к Берингову проливу, который предполагалось преодолеть подземным тоннелем или мостом до Аляски. Магистраль должна была пересечь огромную неосвоенную территорию.

Вдохнуть жизнь в эти безлюдные районы планировалось за счёт частного капитала, без поддержки казны. Для обеспечения гарантий частных вложений американцы просили отдать синдикату в долгосрочную, до 1995 года, концессию 12 км прилегающей к дороге территории.

К тому времени Соединённые Штаты имели громадный опыт в железнодорожном строительстве. Их собственная рельсовая сеть была самой крупной в мире и составляла в 1905 году 350 тысяч км (в России - 65 тысяч км). При этом возведение главных магистралей в США было завершено, и американский капитал активно искал места для выгодных вложений, в том числе и в азиатской России, где в те годы строилось много железных дорог.

Концессия предлагала американский способ организации строительства в слабозаселённой местности, с минимальной помощью бюджета, за счёт средств железнодорожных компаний и синдикатов. Именно таким способом были быстро освоены огромные территории североамериканских Соединённых Штатов. При этом правительство только направляло работы, отводило железнодорожным компаниям земли с правом эксплуатации открытых здесь месторождений полезных ископаемых. Остальная земля почти бесплатно передавалась в собственность переселенцам. Всё это способствовало активному притоку капитала и рабочей силы, в основном, эмигрантов.

Вопрос рассматривала специальная правительственная комиссия. Однако на тот момент российское правительство не решилось отдать в исключительное пользование иностранной компании обширную русскую территорию сроком на 90 лет, с правом разработки здесь всех природных богатств, и поэтому первоначально отказало в концессии. Отказ был мотивирован тем, что иностранный капитал мог захватить Сибирь, переселив на уступленные территории своих соотечественников.

Впоследствии синдикат повторно обратился к властям, давая обязательство строить дорогу под контролем русского правительства, силами русских рабочих и инженеров, не допуская поселения вдоль линии никого, кроме русских. Железнодорожные компании были готовы за свой счёт строить церкви для рабочих, школы, больницы, другие социально значимые объекты. Кроме этого, гарантировалась полная сохранность имущественных прав всех частных собственников, которые приобрели земельные участки в районе магистрали до концессии. Более того, в распоряжении России оставались земли, необходимые для реализации государственных и военных интересов.

Собственные коммуникации связи компания тоже предоставляла в распоряжение правительства, а через 30 лет государство имело право выкупить дорогу. Через 90 лет, в 1995 году, магистраль и вся её инфраструктура должны были полностью перейти в собственность России. Наконец, в качестве демонстрации открытости и серьёзности намерений российской стороне был представлен полный список членов синдиката, в который входили очень влиятельные бизнесмены из Нью-Йорка, Сан-Франциско, Чикаго.

После всех согласований идея концессии была одобрена российским министерством финансов и получила поддержку военного ведомства. Однако после отставки С. Ю. Витте с поста министра финансов и М. И. Хилкова с поста министра путей сообщения этот грандиозный Сибирско-Аляскинский проект так и не был осуществлён. После революции 1917 года о проекте и вовсе забыли.

Министр Хилков заботился о развитии не только железнодорожного транспорта. Он был активным сторонником автомобилизации страны и предрекал автомобильному транспорту большое будущее. Его подпись стоит под постановлением от 11 сентября 1896 года "О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах". Этот документ официально разрешил массовое использование автомобиля в качестве пассажирского и грузового транспорта. Именно с этого дня начинается история автотранспортной отрасли России.

Министр содействовал развитию российских автомобильных дорог, заботился, чтобы их качество соответствовало уровню передовых европейских стран. Он лично участвовал в целом ряде автопробегов, показывающих, что автомобильный транспорт может эффективно дополнять железнодорожный.

В сентябре 1901 года по его инициативе состоялся пробег трёх автомобилей по Военно-Грузинской дороге из Владикавказа в Тифлис. За рулём "Де Дион Бутона" с мощностью двигателя 3,5 л. с. был сам Хилков, другой такой же автомобиль, но собранный в Санкт-Петербурге на фирме "Фрезе", имел мощность 4,5 л. с., третий автомобиль - "Панар-Левассор" (14 л. с., 6-местный) выписан Хилковым из Франции.

В августе 1903 года Хилков участвовал в автопробеге по Черноморскому береговому шоссе (около 600 вёрст), организованному для развития автомобильного сообщения в этом районе империи, прежде всего на участке Новороссийск - Сухум. Вместе с министром в автопробеге участвовали известные персоны того времени: П. А. Фрезе (один из создателей первого русского автомобиля и владелец экипажно-автомобильной фабрики, выпускавшей многочисленные модели автомобилей), а также Н. К. фон Мекк (общественный деятель и один из пионеров российского автомобильного движения, командор многих автопробегов). Поездка показала, что автомобили с успехом могут использоваться для устройства регулярного сообщения по Черноморскому шоссе, расширять доступность южных курортов.

В последние годы Хилков заботился о становлении автобусного сообщения в городах и наметил ряд мер для развития данного вида транспорта. Он видел большую пользу, которую в ближайшем будущем могут принести автомобили в деле организации срочных внутригородских и внутрирайонных сообщений, постепенно заменяя устаревающий гужевой транспорт.

С началом революции 1905 года на железных дорогах начались забастовки. Во время Всероссийской Октябрьской стачки Хилков пытался подать пример и как когда-то в юности сам сел за управление локомотивом. Но это не помогло. Хилков ушёл в отставку. Оставшись не у дел, он скончался в марте 1909 года в Петербурге.


Сергей ЕГОРОВ.

На снимках: Экстренный поезд Его Сиятельства. На подножке поезда в центре - Михаил Хилков. Открытие мемориальной доски.

Фото из архива и фото Валерия ЗАБОЛОТСКОГО.



ТАКЖЕ В НОМЕРЕ:
ЛУЧШИЕ ДИРЕКТОРА ЖИВУТ В КАНСКЕ
Директор школы N 21 Канска Вячеслав Малицкий вошёл в десятку лучших на Всероссийском конкурсе "Директор школы - 2012".

РЕЙТИНГ
Ложь и правда рядом идут

ЗА ПАССАЖИРОВ ЭЛЕКТРИЧЕК ВСТУПИЛАСЬ ПРОКУРАТУРА
Красноярскую железную дорогу обяжут обустроить навесами и павильонами пассажирские платформы.

В ОТДЕЛЕ ПОЛИЦИИ N 5 УЛУЧШАЮТ КЛИМАТ
Недобрым словом поминают сегодня в отделе полиции N 5 Красноярска своего бывшего коллегу Владимира Тена, который нанёс сослуживцу десяток ножевых ранений и сейчас находится под следствием.

КОРОТКО
На острове Посадный открылась новая подкачивающая насосная станция, которая позволит значительно улучшить теплоснабжение на левом берегу краевого центра.

ПРЕВЫСИЛ ПОЛНОМОЧИЯ
Завершено расследование и направлено в суд уголовное дело в отношении бывшего полицейского отделения полиции N 1 ОМВД РФ по Эвенкийскому району, который избил задержанного.

КРАСНОЯРСКИЙ ПРИЗЫВНИК УМЕР ОТ АППЕНДИЦИТА
В среду, 28 ноября, в военном госпитале Новосибирска умер 19-летний призывник из Красноярского края Максим Абалаков.

СПИД НЕ СПИТ
Завтра в рамках декадника, посвящённого Всемирному дню борьбы со СПИДом, который проходит с 25 ноября по 5 декабря, волонтёры проведут беседы в общественном транспорте Красноярска.

ЕСЛИ РЕБЁНОК В ОПАСНОСТИ
О любом происшествии с детьми теперь можно сообщить по горячей телефонной линии, открытой в главном следственном управлении СК РФ по Красноярскому краю.

ПОЗДРАВЛЯЕМ С НАГРАДАМИ!
Президент России Владимир Путин наградил ещё двоих красноярцев государственными наградами.

ПОЧЁТНАЯ ГРАМОТА - ПОЭТУ ЕРЁМИНУ
Известный красноярский поэт, член Союза российских писателей Николай Николаевич Ерёмин награждён почётной грамотой министерства культуры Российской Федерации.










Архив

Гидрометцентр России



Rambler's Top100







© 2000 Красноярский рабочий

in.Form handwork