СКОЛЬКО СТОИТ КИЛОМЕТР ДОРОГИ?
Строительство и ремонты автодорог в нашей стране и, в частности, в крае - тема, не теряющая своей остроты и актуальности. Потребность в развитии автодорог возрастает, поскольку без них невозможно развитие экономики в целом. Ежегодно в рамках различных целевых программ государственные бюджеты всех уровней выделяют на эти цели немалые средства. Естественно, что сопровождается это повышенным интересом к вопросу, насколько эффективно используются деньги? Внимание общественности к делам автодорожной отрасли - нормальное явление, если только оно не подпитывается дезинформацией дилетантов, пытающихся выдавать себя за опытных специалистов-экспертов, а на самом деле слабо разбирающихся в специфике отрасли. Мифы об искусственной дороговизне отечественных автодорог по сравнению с зарубежными устойчиво живут в общественном сознании. Как обстоят дела на самом деле, нам рассказала заместитель начальника технического отдела КрУДора Ирина СОЛОВЬЁВА.

- Естественно, что стоимость строительства, реконструкции, капитальных и текущих ремонтов не берётся с потолка. Сметная стоимость работ определяется на основании "Методики определения стоимости строительной продукции на территории РФ (МДС 81-35.2004) и территориальной сметной нормативной базы (ТЕР-2001)". Территориальные единичные расценки предназначены для определения сметной стоимости строительства, реконструкции и ремонта объектов в крае и учитывают региональные условия выполнения работ.

С 1 января 2011 года приказом министерства строительства Красноярского края от 12.11.2010 года N 237-о введены в действие обновлённые территориальные сметные нормативы, согласованные письмами министерства регионального развития Российской Федерации. Они заменили собой ту базу, что вводилась ещё в 2000 году. За 10 лет в прежние нормативы было внесено много поправок и изменений, связанных со стоимостью и кодировкой материалов. Поэтому и потребовалось обновление нормативной базы. В нашем крае для пересчёта в текущий уровень цен к базовой сметной стоимости применяются региональные индексы, разработанные и утверждённые филиалом федерального центра по ценообразованию в строительстве (ФАУ ФЦЦС по Красноярскому краю).

- И каков путь этих нормативов в практическую работу автодорожников?

- Проектировщики разрабатывают проектную документацию, в составе которой содержится сметная документация, и передают Заказчику. После проверки проектной документации службами Заказчика она направляется на экспертизу. После положительного заключения экспертизы мы, как заказчик, утверждаем сметную стоимость объекта и проводим торги, выбирая на конкурентной основе подрядную организацию. Кстати, проектную организацию мы также выбираем только по конкурсу.

- То, что дорожники работают строго по существующим нормативам, понятно. Но всё-таки очень много различных суждений вокруг самой системы ценообразования, когда сравнивают отечественную и зарубежную практику...

- Эти практики существенно отличаются. Отсюда и мифы о непомерной дороговизне наших дорог. Возьмём для примера Германию. Перед строительством дороги в этой стране муниципальная власть или власть округа проводит анализ территории, на которой будет располагаться дорога. Власть округа готовит полосу отвода дороги и несёт все затраты. Потом приходят строители и строят саму дорогу. Иногда работы в полосе отвода идут параллельно дорожному строительству, но не мешая ему.

К сожалению, у нас в стране пока таких условий нет. Поэтому в сметную документацию вносится помимо ремонта или строительства самой дороги много других затрат. Это выкуп земель, переносы линий электропередачи и линий связи, переходы через нефтепроводы и теплотрассы и тому подобное. Более того, если это новое строительство, то обязательно проводятся археологические обследования территории. Для примера возьмём планируемое строительство 4-го моста через Енисей в Красноярске. В сводном сметном расчёте учтены расходы на переустройство ВЛ-110, ЭЦ станции Енисей, переустройство сетей СЦБ на железнодорожной станции Енисей, снос зданий и сооружений, вынос сетей связи, строительство объектов электроснабжения, очистных сооружений, тепловых сетей, озеленение территории, установку малых архитектурных форм и другие работы. Кроме того, заказчик ещё платит компенсации за ущерб, который понесёт рыбное хозяйство при работе в русле реки Енисей, платежи за загрязнение окружающего воздуха и за размещение отходов, затраты, связанные с выполнением археологического обследования. Судите сами, из первых 65 позиций сводного сметного расчёта непосредственно к строительству моста относятся только 19. Все эти затраты влияют непосредственно на стоимость строительства. Работы, относящиеся к строительно-монтажным, будут выполняться подрядчиком. В данном случае конкурс выиграл "Мостоотряд N 7" - филиал компании "Сибмост". Эта компания построила все существующие мосты через Енисей и хорошо себя зарекомендовала.

- Ирина Анатольевна, значит, каждый раз строительство или реконструкция дороги даже при одинаковой протяжённости и одинаковых технологиях будет стоить по-разному? В городе одна цена километра, за городом - другая, да ещё смотря где: край у нас огромный с разными рельефами и географическими особенностями.

- Совершенно верно. Если взять городскую дорогу, то в смету помимо стоимости строительства или ремонта самой дороги включаются дополнительные затраты по обустройству: шумозащитные экраны, ограждения, устройство тротуаров и остановочных павильонов, новая разметка, переустройство различных коммуникаций (перенос телефонных кабелей, освещения, канализационных люков и так далее).

За городом стоимость строительства или ремонта тоже будет разная, и она зависит от многих факторов: количества полос движения и расположенных на дороге искусственных сооружений, рельефа местности, застроенности территории, климатических и грунтовых условий и ряда других показателей. Если просто снять верхний слой земли и положить дорожную одежду, то это одна цена, если же рядом проходит нефтепровод, то его придётся защитить, укрепить и так далее, то это уже другая цена.

- Край, как вы заметили, у нас действительно огромный, а потому, наверное, один километр дороги стоит по-разному ещё и в зависимости от дальности транспортировки строительных материалов?

- Материалы - довольно-таки больной вопрос для автодорожников. Это связано с тем, что в крае не достаточно карьеров скального грунта, щебня и песка, поэтому стоимость строительства или ремонта возрастает в разы, если везти эти материалы за десятки километров. Транспортная составляющая иногда доходит до 500-700 километров от поставщика. Например, в Богучанском и Северо-Енисейском районах нет хороших скалистых материалов, приходится возить издалека. Даже если изыскивается материал, подходящий для строительства, то для того чтобы использовать его при строительстве или ремонте, необходимо получить "кучу" разрешающих документов. Приходится проходить множество согласований с местными администрациями и различными контролирующими органами по отведению карьера. Затраты за согласование и отведение карьеров ложатся в конечном итоге также на стоимость щебня. Вот мы и ориентируемся в основном на существующие уже карьеры. Кстати, в задании на проектирование объекта одним из обязательных условий является определение оптимальной транспортной схемы поставки материалов на дорогу.

Отмечу, что и стоимость самих материалов высока. Она тоже увеличивает итоговую цену строительства. Например, Назаровский щебёночный завод. Вроде бы он рядом. Но стоимость фракционного щебня 20х40 мм составляет 823 рубля за кубический метр. Дальше считайте сами...

Ещё одна непростая проблема - новые технологии. Автодорожная отрасль основательно запаздывает, догоняя новинки в этой области.

- Почему?

- Нет нормативной базы и расценок с применением новых технологий. К сожалению, "тормозом" новых технологических решений в дорожной отрасли является Государственная экспертиза, которая при проверке проектных решений ориентируется на нормативные документы двадцатилетней давности. В 80-е годы в России разработкой новых технологий с применением новой техники и материалов занимались научно-исследовательские институты. Разработанная база и расценки направлялись в Госстрой России, который после проверки вводил их в действие. Сейчас этих НИИ нет, а если и остались отдельные филиалы, то они работают по заказу "богатых" корпораций, таких как Метрострой, Газпром, РЖД.

В настоящее время функции по утверждению новых сметных нормативов (расценок) по новым технологиям возложены на Министерство регионального развития РФ. Разработка проектов сметных нормативов осуществляется в соответствии с планами, ежегодно утверждаемыми Министром регионального развития РФ. Для того чтобы ввести в действие новый норматив или расценку, необходимо его разработанный проект (пояснительную записку, расчёт обоснований и непосредственно норматив) передать в министерство регионального развития. Министерство в срок не более 45 дней рассмотрит пакет документов. По результатам рассмотрения готовится заключение о возможности или невозможности утверждения представленного норматива.

При наличии утверждённого положительного заключения проект направляется на утверждение министру. Вот такой долгий процесс. Разработка расценок по новым технологическим решениям - дорогостоящее мероприятие и под силу только крупным корпорациям, таким как Метрострой, Газпром и РЖД, у них есть для этого специальные организации, которые занимаются отслеживанием, разработкой и продвижением новых технологий. Иногда и дорожники пользуются разработанными и опробованными технологиями и расценками при строительстве дорог. Так что если будут преодолены лишние бюрократические барьеры, то все новинки в автодорожной отрасли будут использоваться своевременно и приносить хороший эффект.

В целом же хотелось бы, чтобы российские автомобилисты и вообще общественность страны понимали разницу в цене дорог в России, Европе или в Китае. Там публикуется обычно чистая стоимость строительных или ремонтных работ, в то время как российское законодательство включает сюда проведение проектных работ, подготовку территории и компенсационные затраты владельцам изымаемых участков, переноса коммуникаций. Иногда эти расходы достигают 30-40 процентов от стоимости всего объекта. При этом всё делается строго по закону, а не по каким-либо желаниям автодорожников.

***

Общая протяжённость автодорог общего пользования в Красноярском крае на середину 2012 года - более 43 тысяч километров. В том числе:

федерального значения - 1 243 км;

регионального - 14 137,7 км;

ведомственные - 2 362,1 км;

местного значения - 2 240,29 км;

зимники - 9 067,55 км;

улично-дорожная сеть - 14 007,6 км.


Зоя БАШКИРОВА.

Снимки предоставлены архивом КрУДора.



ТАКЖЕ В НОМЕРЕ:
КАДРОВЫЕ ПЕРЕСТАНОВКИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ
Лев Кузнецов выдвинул кандидатуру Сергея Пономаренко на должность первого заместителя губернатора - руководителя администрации края.

СОЛОМАТОВ ВЗЯТ ПОД СТРАЖУ
Главе Уярского района Владимиру Соломатову предъявлено обвинение в вымогательстве, он арестован.

ВОДА ПРИНЕСЛА БЕДУ
Если сибиряки после жары и небывалой суши радуются редким дождям, то на юге страны подсчитывают человеческие потери и материальные убытки от обрушившихся на регион ливней. В Красноярске начался сбор вещей первой необходимости для пострадавших от удара стихии в Краснодарском крае.

ШКОЛА ОЛИМПИЙСКОГО РЕЗЕРВА РАБОТАЛА БЕЗ ЛИЦЕНЗИИ
На 10 дней приостановлена работа школы олимпийского резерва, в которой тренируются около 700 детей, сообщили в краевой прокуратуре.

СКОРАЯ ВОСПИТАТЕЛЬНАЯ ПОМОЩЬ
Молодые врачи краевой клинической больницы напомнили детям, отдыхающим в оздоровительном лагере "Ласточка", о вреде курения и алкоголя.

КОРОТКО
Оставил пост заместитель руководителя департамента городского хозяйства Михаил Малыхин, курировавший вопросы благоустройства и дорожного ремонта в городе.

В ПОСЁЛКЕ ПОДГОРНЫЙ ЗАЛОЖИЛИ ПАРК... ПРОМЫШЛЕННЫЙ
В конце минувшей недели в Подгорном на площадях химического завода (филиал ОАО "Красмаш") запущен в работу завод теплоизоляционных материалов.








Архив

Гидрометцентр России



Rambler's Top100







© 2000 Красноярский рабочий

in.Form handwork