В 1958 году, решая проблему кадрового обеспечения автотранспорта, председатель Красноярского

Совнархоза П. Ф. Ломако, начальник автотранспортного управления П. Р. Гродницкий, ректор КПИ В. Н. Борисов обратились с ходатайством в Минвуз РСФСР об открытии в КПИ специальности 1609 "Эксплуатация автомобильного транспорта", что и было сделано под гарантии администрации Совнархоза и автотранспортного управления, обещавших создать материально-техническую базу для подготовки инженерных кадров.

В 70-е годы Совнархоз был ликвидирован, а управление не приняло на себя обязательств по материальному обеспечению обучения автомобилистов, в том числе и для многочисленных министерств и ведомств, потребителей наших выпускников на территории края. Таким образом, в период своего становления факультет транспорта был размещён в общежитии, приспособленном под учебный процесс, где и находится до настоящего времени. Это создаёт массу препятствий и неудобств в создании и развитии учебно-научной лабораторной базы и в организации учебного процесса.

Между тем приём на специальности факультета транспорта достигал 300 человек. При распределении спрос на наших выпускников всегда превышал предложение. Забегая вперёд хочу сказать, что наши специалисты и в настоящее время не испытывают трудностей с трудоустройством.

Руководство КПИ и автотранспортного факультета постоянно занималось вопросом отыскания возможностей строительства учебно-лабораторного корпуса факультета транспорта. Так, в 80-е годы был выполнен проект и привязка учебно-лабораторного корпуса на территории Студгородка, но средства были срочно направлены на строительство электробойлерной, без которой теплоснабжение этого микрорайона находилось на грани катастрофы.

Следующей нереализованной возможностью строительства современного учебно-лабораторного корпуса являлось открытие при факультете транспорта курсов повышения квалификации для работников автомобильного транспорта Сибирского региона. Под эту идею ректорат КПИ надеялся получить инвестиции для развития факультета транспорта, в том числе и для строительства учебно-лабораторного корпуса. Инвестиции требовались немалые, так как необходимо было обеспечить и местами проживания в общежитии.

Однако инвестировать работу курсов и развитие факультета транспорта Минавтотранс отказался, а КПИ просто не имел таких средств. В результате организовали курсы при Красноярском автотранспортном техникуме, который являлся его ведомственным учебным заведением. Они действуют там и поныне. Конечно, такой парадокс возможен только в нашей стране, когда специалисты с высшим образованием повышают свою квалификацию в учебном заведении с лицензией на выдачу диплома среднего специального образования.

В конце 80 годов по инициативе отдела науки и высших учебных заведений краевого комитета КПСС был изучен вопрос о возможности создания в Красноярском крае института транспорта. Данный вопрос рассматривался на совете ректоров учебных заведений Красноярска. В качестве базового рассматривался факультет автомобильного транспорта КПИ и объединение всех специальных учебных заведений автомобильного, авиационного, водного и железнодорожного транспорта, расположенных в Красноярске, в единое учебное заведение. Одновременно велась активная работа по созданию в Красноярске строительного института. Минстрой был заинтересован в создании такого вуза, инициировал и инвестировал его создание, а министерства транспортного профиля не пришли к общему знаменателю, и автотранспортный факультет КПИ и профильные филиалы других транспортных вузов остались при своих интересах.

В годы перехода к рыночной экономике имелась возможность развития факультета транспорта за счёт расширения коммерческого обучения. С этой целью был образован в КГТУ научно-образовательный центр "Транспорт", а затем институт транспорта и топлива. Учитывая престижность и популярность среди молодёжи специальностей факультета транспорта и возможность значительного поступления средств за коммерческое обучение, ректорат КГТУ не дал возможности НОЦ и институту работать на условиях самостоятельного баланса. Так не была реализована и эта возможность развития транспортного образования - уже в духе современного времени.

Однако более чем за 50 лет своей деятельности по подготовке специалистов с высшим образованием автотранспортного профиля, входя в состав КПИ, КГТУ и СФУ, факультет транспорта подготовил и направил в народное хозяйство более 10 тысяч выпускников. Среди них есть депутаты законодательных собраний разных территорий и уровней, доктора наук, генералы, губернаторы, научно-педагогические работники, ректоры и директоры учебных заведений и предприятий и огромное количество классных профессионалов в области автомобильного транспорта.

За годы перестройки и становления рынка изменилась структура предприятий автомобильного транспорта. Появились мощные автосервисные центры - дилеры мировых автопроизводителей, которые тоже активно привлекают выпускников транспортного факультета. Работа по профессиональной подготовке целой армии высокопрофессиональных специалистов выполнялась во все годы профессорско-преподавательским коллективом численностью от 30 до 40 человек. Одновременно следует отметить, что согласно требованиям стандартов автотранспортных специальностей все лабораторно-практические занятия должны проводиться на действующих автомобилях и двигателях с использованием стандартизованных стендов и измерительных приборов, в том числе и зарубежного производства.

В настоящее время снова обсуждается вопрос о создании в составе СФУ института транспорта, конечно, вопрос злободневный. На дорогах Енисейского региона эксплуатируется более 1 миллиона автомобилей, в том числе и самых современных конструкций, под колёсами автомобилей ежегодно погибает масса народа, сжигается вхолостую топливо и теряется драгоценное время в пробках. Это только часть проблем, которые требуют квалифицированного решения. Немало нерешённых проблем, в том числе и кадровых, имеют и другие виды транспорта, функционирующие на территории Красноярского края.

Поэтому к вопросу создания института транспорта необходимо подходить комплексно, с привлечением всех заинтересованных сторон, начиная с администрации края, городов, ведомств и представителей частного бизнеса. Учитывая негативный опыт попыток создания института транспорта в прошлом, хотелось бы проанализировать объективные причины такого результата и найти путь, снижающий вероятность попадания на подводные камни создаваемого сегодня "лайнера" - транспортного института.

Первая объективная причина, препятствующая реализации такого проекта, - отсутствие на территории единого финансово дееспособного отраслевого заказчика, согласного вложиться в создание материальной базы учебного процесса на перспективу. Если раньше у Министерства транспорта были реальные рычаги воздействия на территориальные транспортные управления и предприятия автомобильного транспорта, соответственно были реальные средства для реализации проектов, то сегодня таких рычагов нет. Предприятия либо акционировались, либо перешли в частную собственность и Минтрансу вообще не подчиняются. Все они разобщены, измельчали. Предприятия нового поколения, о которых говорилось выше (автодилеры) - они тоже все частные, принадлежат множеству собственников, договориться с которыми нереально. Зачем частникам вкладываться в развитие материальной базы создаваемого вуза? Перспективы их бизнеса, тем более в условиях кризиса, и так не особо прозрачные, а тут ещё какой-то образовательный процесс. Таким образом, с точки зрения мощного отраслевого заказчика, ситуация сегодня не то что не улучшилась - она ухудшилась. Видимо, нужного спонсора сегодня в отрасли не найти.

В таких условиях единственная сила, способная реализовать такой проект - это краевая администрация. Во-первых, озвученные когда то планы нашего губернатора по созданию на территории края крупного транспортно-логистического центра (хаба) впрямую пересекаются с идей создания в крае института транспорта. Хаб должен решать поставленные задачи, реализовывать какую-то идеологию - это область деятельности института. Хаб должен комплектоваться и подпитываться кадрами, которые тоже будет готовить институт.

Во-вторых, краевая власть может под реализацию этого проекта разработать инвестиционную программу или привлечь со стороны какие-то инвестиции - ей это реально под силу. В-третьих, администрация, видимо, может повлиять и на эти самые транспортные предприятия - путём диверсификации их налогов, сборов, выделения льготных кредитов и прочих финансовых инструментов - об этом лучше поговорить с экономистами. И в-четвёртых, средств, по большому счёту, нужно не так и много.

Немаловажным фактором, способствующим реализации такого проекта, должно стать и дальновидное отношение к этой проблеме высшего руководства СФУ. Хотелось бы, чтобы администрация СФУ определилась с отношением к рассматриваемой проблеме и осознала, что уже имеющийся и ещё более серьёзный в будущем транспортный коллапс на улицах краевого центра и связанная с этим экологическая ситуация - это тема приоритетного научного направления даже для такого федерального вуза, как СФУ! И для реализации этого направления необходимо выделять бюджетные средства и создавать "центр превосходства", ибо сам собой он не появится.

Ну и последний, самый экономичный вариант реализации рассматриваемого проекта. Если краевая администрации решит, что всё вышеназванное ей не нужно, а высшее руководство СФУ сочтёт это дело бесперспективным, то, может быть, вопрос создания института транспорта нужно отдать на откуп коллективу транспортного факультета? Пусть коллектив акционируется и решает все проблемы сам! Ведь не зря говорят - спасение утопающих - дело рук самих утопающих?