В последнее время рынок междугородных автобусных перевозок развивается достаточно интенсивно, например, за период с 2005 по 2007 год количество пассажиров, уезжающих с Красноярского междугородного автовокзала, увеличилось на 17 процентов, в то время как в 90-е годы мы наблюдали спад количества пассажиров.

Автобусные перевозки в Красноярском крае по сравнению с соседними регионами имеют свои особенности, которые обусловлены более низкой плотностью населения и размерами территории. В результате для обеспечения регулярного транспортного обслуживания расходуется больше ресурсов по сравнению с соседними регионами. Например, в Новосибирской области при выполнении перевозок вместимость автобусов используется на 65 процентов, в Кемеровской области - на 75 процентов. В Красноярском крае данный показатель равен 51 проценту, то есть вследствие компактности соседних регионов и более высокой плотности населения доходы пассажирских перевозчиков в них в 1,5-2 раза выше, чем в Красноярском крае. Сегодня на автомобильном транспорте действует федеральное отраслевое тарифное соглашение, которое обязательно для выполнения всеми работодателями, независимо от вида собственности. В соответствии с данным соглашением минимальная тарифная ставка рабочего первого разряда (по состоянию на декабрь 2007 года) составляет 2880 рублей, в действующих пассажирских тарифах заложена тарифная ставка 784 рубля. Кроме того, федеральное законодательство предусматривает стимулирующие надбавки и премии в размере 60 процентов.

Таким образом, руководители транспортных организаций не имеют возможности выполнить имеющиеся нормативы уровня заработной платы работников, определённые Федеральным отраслевым соглашением по автомобильному и городскому наземному пассажирскому транспорту и дорожному хозяйству в части размера минимальной тарифной ставки рабочего первого разряда.

С 2002 года пассажирские тарифы на пригородных и междугородных перевозках автомобильным транспортом выросли только на 43 процента, в то время как повышение цен на запасные части составило не менее 100 процентов, дизельного топлива - более 180 процентов (в декабре 2007 года цены на дизтопливо выросли сразу на 25 процентов). Аналогичным образом изменились цены на подвижной состав и другие ресурсы, используемые перевозчиками пассажиров.

Кроме явно заниженных тарифов, на эффективность и безопасность автобусных междугородных и пригородных перевозок существенное негативное влияние оказывает отсутствие правил допуска перевозчиков на маршруты. Уже более 10 лет ведутся разговоры о необходимости разработки краевых правил организации пассажирских перевозок, в которых была бы определена процедура согласования маршрутов и утверждения расписаний движения. Однако до настоящего времени в этой области продолжается игра без правил. В результате при организации перевозок практически не контролируются вопросы обеспечения безопасности дорожного движения. Например, в последнее время широко используется практика организации рейсов, время отправления которых совпадает с существующими, в результате несколько автобусов следует вместе на расстоянии 200-300 километров. Это не противоречит законодательству о конкуренции, вроде бы пассажиру должно быть лучше, потому что у него появляется возможность выбора. Но при этом не учитывается, что пассажиры подвергаются реальной опасности, так как данная ситуация провоцирует соревнование водителей на маршруте, превышение скорости движения в конкуренции за пассажира. Причём такие перевозчики, которые не настроены на серьёзную работу, в периоды уменьшения количества пассажиров, в морозы просто снимают рейсы, оставляя пассажиров на произвол судьбы.

Таким образом, в крае сложилась ситуация, когда, с одной стороны, по существу в нарушение действующего регионального законодательства администрация края сдерживает тарифы и необоснованно затягивает рассмотрение документов перевозчиков на их утверждение, с другой стороны, на маршруты допускаются перевозчики без учёта обеспечения безопасности дорожного движения. В результате фактическое использование вместимости автобусов составляет 51 процент, что существенно отличается от принятого норматива 60 процентов, который используется при утверждении тарифов. Уровень заработной платы в автотранспортных организациях в 1,5-3 раза отстаёт от среднекраевого, что привело к обострению дефицита водительских кадров, снижению их квалификации. В таких условиях могут относительно благополучно выживать лишь те перевозчики, которые скрывают существенную часть заработной платы от налогообложения. В последнее время большинство государственных и муниципальных автотранспортных предприятий края работает с убытками, некоторые из них находятся в состоянии банкротства.