САМЫЙ КОРОТКИЙ ТОННЕЛЬ
За десять лет в Красноярске пройдено меньше километра основного подземного тоннеля метро. Сегодня метро активно финансируется и строится в Омске, Челябинске, Казани, но не у нас. Решение о строительстве метрополитена в краевом центре было принято в далёком 1983 году на Политбюро ЦК КПСС. Красноярцам "пробить" это решение на столь высоком уровне дорогого стоило. Было проведено пять экспертиз, каждая из которых должна была ответить на вопрос, нужен ли Красноярску метрополитен. В качестве альтернативы подземке рассматривалось использование скоростных трамваев для перевозки большей части пассажиров, строительство новых дорог, мостов... Оказалось, выход только один - переместить основные транспортные потоки под землю. К такому заключению пришли тогда, когда в городе транспорт ещё не стоял в "пробках"...

Строительство началось в 1995 году. За десять лет метростроители прошли чуть больше четырёхсот погонных метров так называемого правого перегонного тоннеля (строительство которого ведётся от строительной площадки станции "Высотная", что расположена на одноимённой улице) и чуть меньше четырёхсот метров левого перегонного тоннеля от ствола номер два на перегоне станций "Копылова" - "Вокзальная". Ствол - это вертикальная выработка, от которой на глубине ведутся все дальнейшие горизонтальные подземные выработки, как основные, так и вспомогательные, необходимые для обеспечения производства подземных работ. На поверхности земли подземный ствол венчают копры - те самые круглые башни, которые горожане могут увидеть рядом с памятником Ленину на утверждённой проектом станции "Площадь Революции" - это ствол номер пять, рядом с железнодорожным вокзалом на будущей станции "Вокзальная" - это строительная площадка ствола номер три, а также недалеко от административного здания "Красноярск?метростроя" на Ладо Кецховели - это ствол номер два. Основные работы были развёрнуты на станции "Высотная", что в районе бывшего осушённого городского пруда. Строительная площадка здесь находится в низине, работы ведутся открытым способом. В монтажной камере объёмом 29 тысяч кубических метров смонтирован канадский механизированный тоннелепроходческий комплекс "Ловат" вместе со вспомогательным оборудованием - германским дизелевозом, вагонами, растворовозом с японскими бетононасосами. Комплекс в месяц позволяет проходить до двухсот метров тоннеля при условии, разумеется, достаточного финансирования работ.

Как уже говорилось, строительство метрополитена в Красноярске началось десять лет назад, после того как был утверждён постановлением Госстроя РФ в 1994 году технический проект первой очереди первой линии метро. Она предусматривала ввод в эксплуатацию пяти станций - "Высотная", "Копылова", "Вокзальная", "Площадь Революции", "Проспект Мира" - и перегонных тоннелей между ними. Строительная длина первой очереди - 8,22 километра, среднее расстояние между станциями - 1,85 километра. Планируемый объём перевозок - 55 миллионов пассажиров в год, или 169 тысяч в сутки.

Санкт-Петербургский институт - НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры в 2001 году при разработке комплексной транспортной схемы города Красноярска с учётом его современного состояния и перспектив развития подтвердил правильность принятого в советское время решения о строительстве метрополитена.

"Основная доля - 75 процентов пассажироперевозок выполняется автобусным парком города, - говорится в этом документе, - в то время как в других городах страны с аналогичной численностью населения его доля не превышает 40 процентов". Это первое, в чём не повезло красноярцам. Мало того, за это время количество трамваев и троллейбусов снизилось ещё больше, трамваи вообще убрали с Коммунального моста, чтобы окончательно его не разбить. Ещё цитата четырёхлетней давности: "В городе сложная экологическая обстановка, из 14 исследуемых ингредиентов в отдельные моменты по 12 из них наблюдалось превышение ПДК от 2 до 10 раз. Климат города Красноярска резко континентальный, с суровой зимой и жарким летом. Кроме того, строительство Красноярской ГЭС отрицательно повлияло на климат города, усилились ветры, увеличилось количество осадков и туманов, особенно в зимнее время, которые, взаимодействуя с большим количеством выбросов в атмосферу от промышленных предприятий, образуют инверсии как летние, так и зимние". Это второе, с чем не повезло красноярцам, которые мёрзнут на остановках наземного транспорта зимой и жарятся летом, испытывая на себе и вдыхая эти самые инверсии. Питерскими специалистами был подсчитан в денежном выражении даже экономический эффект, который достигается за счёт уменьшения выбросов вредных веществ от двигателей автотранспорта и сокращения заболеваемости населения в связи с этим. Подсчитан и эффект от уменьшения транспортного шума, от экономии времени пассажиров на передвижение в связи с ритмичной работой метро и более высокой скоростью передвижения в подземке, от снижения себестоимости перевозок, от создания дополнительных рабочих мест, повышения безопасности движения и сокращения ДТП, экономический эффект от повышения инвестиционного рейтинга города и края.

Были определены и источники финансирования - 20 процентов общего объёма технологически обоснованной потребности в средствах на соответствующий год за счёт средств федерального бюджета в качестве господдержки по отрасли "метростроение" и 80 процентов из краевого бюджета. Главным распорядителем бюджетных средств и ныне является администрация края, выполняющая контрольные функции, а получателем - муниципальное учреждение "Управление по строительству Красноярского метрополитена", которое как заказчик принимает выполненные подрядными организациями работы и производит их оплату. Генподрядчиком строительства метро является ООО "Красноярскметрострой". С 1992 года, когда были начаты основные проектно-изыскательские работы, и по настоящее время профинансировано работ на метро из федерального бюджета на сумму более полумиллиарда рублей, из краевого - менее ста миллионов. Справедливости ради следует отметить, что ещё около сорока миллионов поступало из краевого дорожного фонда и чуть больше десяти миллионов рублей - из местного городского бюджета. Как видим, большую часть денег на наше метро всё-таки дала Москва, которая обязана финансировать только 20 процентов.

Сейчас многие специалисты бьют тревогу - без метрополитена до 2015 года Красноярск просто-напросто не дотянет. Наземный транспорт заблокирует часть магистралей, придётся прибегнуть к непопулярным мерам. То есть речь идёт фактически о закрытии части улиц для проезда частных автомобилей. Дойдёт и до такого. Когда говорят о неподъёмной для субъекта Федерации дороговизне строительства подземки, почему-то забывают о том, какие траты и, мягко говоря, неудобства ожидают проживающих в столице этого субъекта красноярцев и гостей города, если пройдёт ещё с десяток лет, а метро в Красноярске так и не будет построено.

Николай БОЛДИН, генеральный директор ООО "Красно?ярск?метрострой":

- Проходка комплексом "Ловат" одного метра тоннеля стоит 351 тысячу 878 рублей без налога на добавленную стоимость. В этом году федеральный центр должен перечислить субъекту Федерации в лице администрации Красноярского края на строительство метро в Красноярске целевых 143,7 миллиона рублей. Большая часть из этих денег пойдёт на проходку двухсот погонных метров тоннеля со стороны станции "Высотная" в сложнейших гидрогеологических условиях, где остановка тоннелепроходческого комплекса недопустима. Из оставшейся суммы необходимо профинансировать проектные работы, оплатить услуги специализированного предприятия, что занимается наблюдением за деформациями поверхности, а также военизированной горноспасательной части. Сюда же входят расходы на содержание заказчика, на поддер?жание всех подземных выработок в безопасном состоянии и после окончания проходки, в течение десяти месяцев. Это и водоотлив, и проветривание пройденных выработок, и обслуживание оборудования под землёй и на поверхности, и многое другое.

Согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 2000 года соотношение затрат на строительство метро с 2001 года - двадцать на восемьдесят. И те двадцать процентов, которые выделяет Федерация, это лишь финансовая поддержка метрополитена. Значительный объём работ на эти день?ги не освоишь. На первую очередь первой линии метро по проекту должно быть отпущено порядка 14 миллиардов рублей в текущих ценах. Всё зависит от того, сколько лет строить первую очередь линии и какое количество станций в ней будет представлено. Самый первый проект - названные в начале пять станций на левом берегу Енисея. Это 8,5 километра подземных тоннелей. Но из-за отсутствия достаточного финансирования, чтобы не распылять деньги, а максимально сконцентрировать на пусковом участке, было принято решение выделить пусковой комплекс из трёх станций: "Высотная" - "Копылова" - "Вокзальная". Это 5,04 километра тоннелей. Меньше протяжённость, меньше станций - меньше денег требуется. Говорят, это не догма, что пусковой комплекс может быть именно таким, а руководство к действию. Пусковой комплекс, по мнению специалистов, может быть и другим. Например, "Высотная" - "Вокзальная" - "Предмостная". Сейчас метростроители совместно с проектировщиками рассматривают вариант выхода линии метрополитена на Предмостную площадь, потому что основная транспортная нагрузка приходится на район Коммунального моста. Мост не справляется с потоком транспорта, любое, даже самое незначительное ДТП блокирует движение на этой переправе, и абсолютно понятно желание в том числе и властей основную часть пассажиропотока с одного берега на другой перевозить в вагонах метро, убрав с моста благодаря этому определённое количество наземного общественного транспорта, чтобы освободить проезжую часть для личного, что сейчас простаивает в "пробках" или при пиковой нагрузке в лучшем случае двигается со скоростью семь километров в час. Однако вот что настораживает - все давние проекты и экспертизы вовсе не предусматривали строительство линии метрополитена через Енисей. Вторая очередь первой линии должна была пройти от улицы Парижской коммуны через Дудинскую и Аэровокзальную на Взлётку - до улицы 78-й Добровольческой бригады. Это объяснялось тем, что основное количество жилья планировали строить к 2005 году на Взлётке и в Северном. Так оно и произошло. Кроме того, многие из промышленных предприятий на правом берегу за эти годы закрылись вообще либо на них работает коллектив, увы, далеко не прежней численности. Проблема Коммунального моста дала о себе знать прежде всего по причине роста числа личного транспорта, который мостом Октябрьским без необходимости не пользуется. Общественного транспорта на Октябрьском тоже фактически нет, трамвайные линии с Коммунального убрали... Такого "развития" пассажироперевозок в будущем никто не планировал. Значительный рост числа личных автомобилей, конечно, предусматривался, но в большей степени с оглядкой на возможности отечественного автопрома. Кто ж знал, что не только Европа, но и Япония посадят сибиряков на свои, в основном подержанные колёса, да ещё в таком количестве.

Не только Коммунальный мост - три основные улицы в историческом центре города уже не могут вместить лавинообразный рост транспорта. Транспортные "проб?ки" тормозят проезд по той же улице Аэровокзальной, на Партизана Железняка... Список из двух десятков магистралей, которые лучше миновать стороной, когда в городе гололёд и "коммунальные службы не справляются", озвучивают местные радиостанции, стараясь направить водителей в некий объезд, которого не существует.

Владимир ЩЕРБЕНИН, начальник главного управления экономики и планирования Красноярска:

- Очевидно, что строительство метрополитена является приоритетным в решении транспортных проблем Красноярска. Нам не удаётся их решить за счёт других видов муниципального транспорта. Значительное увеличение количества автобусов и троллейбусов не представляется возможным. Основные магистрали краевого центра сегодня перегружены. Реконструкция улиц требует значительных финансовых затрат и не всегда возможна без сноса зданий.

В Красноярске построено больше 1300 метров подземных выработок метрополитена. Выработки эти - под улицами, под домами. От самого начала строительства по сегодняшний день на этот современный, самый комфортный вид городского общественного транспорта потрачено более 700 миллионов рублей.

19 января нынешнего года на станции "Высотная" прошла выездная депутатская комиссия. Прямо в метро краевые законодатели провели заседание, подписали протокол, где было записано три основных пункта. Первый: метрополитен надо строить. Второй: обратиться к федеральным властям с просьбой изменить соотношение расходов из федеральной и краевой казны на "50 на 50", и третий пункт - ходатайствовать перед губернатором о выделении денег на строительство метро.

Арэг ДЕМИРХАНОВ, народный архитектор России:

- По-моему, обсуждать вопрос о том, нужно нам метро или нет, попросту некорректно. Конечно, нужно, при условии, что мы, горожане, хотим видеть Красноярск развивающимся и перспективным городом. А я уверен - красноярцы думают именно так. Поэтому мы обречены - появление метрополитена является лишь вопросом времени.

Как уже говорилось, проект был разработан ещё в 1984 году, утверждён Госстроем, и строительство первой очереди должно было продолжаться, если быть точным, девять целых и семьдесят пять сотых года. Строительство было начато в 1995-м, а в нынешнем году должен был состояться пуск первой очереди первой линии Красноярского метро. Для сравнения - в Казани метро начали строить в 1996 году и в этом году, 30 августа, сдают первую очередь. Сейчас там работает 8 проходческих комплексов, 45 подрядчиков.

Валерий ЗУБОВ, депутат Государственной думы, экс-губернатор Красноярского края:

- Конечно, их можно поздравить, или не поздравить нас... Просто в своё время мы значительно опережали Татарстан в темпах строительства метро. Но там Шаймиев все эти годы упорно лоббировал в Москве этот проект. У нас, как вы помните, в годы губернаторства Лебедя строительство метро было практически законсервировано. Город обязательно вернётся к этой теме, но может статься, что строить метро будет уже некому. Мы потеряли темп, можем потерять специалистов.

Метро в Красноярске сегодня практически не строится. Сейчас задействовано около 70 человек, включая ИТР, на работах по поддержанию пройденных подземных выработок в безопасном состоянии. Метростроителям давно уже приходится самим заботиться о собственной выживаемости. Во время вынужденного простоя специалисты занимаются строительством жилья, дело их рук - основной объём работ по реконструкции завода "Пикра", торгового квартала на Свободном, других объектов. Начинали строители метро с заводов "Кока-кола", "Крайс". Освоили весь комплекс работ. Сейчас работают на реконструкции Крольского железнодорожного тоннеля, выполняют работы на Саяно-Шушенской ГЭС... Люди, которые работали на метро - а это полторы тысячи человек - были переведены на другие объекты. Основной коллектив удалось сохранить, хотя многие уволились. Красноярское метро и сейчас есть кому строить, имеется профессиональный коллектив.

В первой половине июня в администрации края прошло расширенное совещание с участием депутатов ЗС, представителей мэрии, заказчика и подрядчика строительства Красноярского метрополитена. Проводил совещание замгубернатора Лев Кузнецов. Впервые за последние годы на самом высоком уровне теперь уже краевой исполнительной власти было подтверждено в общем-то очевидное - метро необходимо строить. Речи о консервации объектов метрополитена не велось, впервые была чётко и ясно обозначена позиция. Состоялся полезный для всех заинтересованных сторон диалог. Снова был поднят вопрос об увеличении доли федерального финансирования до пятидесяти процентов с двадцати и уменьшении доли края с восьмидесяти до пятидесяти. Чтобы было пятьдесят на пятьдесят. Как к такой постановке вопроса по поводу перерас?пределения этих 30 процентов отнесутся в правительстве, пока неизвестно. Но будем, как говорится, надеяться.

Метро - это социальный проект, его ещё называют транспортом для бедных, строительство которого, действительно, дорого обходится бюджету. Но пройдёт ещё десять лет, город окончательно исчерпает абсолютно все наземные возможности перевозить людей и снова вернётся к тому же самому вопросу. Но будет поздно, метро ведь за год не построишь. Свет в конце красноярского тоннеля должен быть виден сегодня. В случае с метрополитеном это звучит буквально - свет в конце тоннеля.


Олег МИЛЛЕР

На снимках: Схема линий Красноярского метрополитена. Так вывозят грунт во время проходки тоннеля. Дизелевоз производства Германии. Пока свет виден только в начале тоннеля. Копёр ствола N 2. Красноярск в час пик.

Фото Анатолия БЕЛОНОГОВА, Сергея ЧЕРНЫХ, Валерия БОДРЯШКИНА, Олега ЧИПУРА



ТАКЖЕ В НОМЕРЕ:
ИНТЕРАКТИВНЫЙ МИНИСТР
Сегодня, 27 июня, в Доме журналиста состоится интерактивная пресс-конференция министра образования и науки Андрея Фурсенко, посвящённая молодёжной политике государства. Министр образования и науки ответит на самые актуальные вопросы красноярских журналистов в режиме он-лайн.










Архив

Гидрометцентр России



Rambler's Top100







© 2000 Красноярский рабочий

in.Form handwork