ТОМСК-ЕНИСЕЙСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (ИСТОРИЯ ОДНОГО НЕРЕАЛИЗОВАННОГО ПРОЕКТА)
После того как Транссиб в 1893-1996 годах прошёл мимо Томска и губернский центр довольствовался только 89-вёрстной веткой до станции Тайга, томские деловые круги только и думали, как изменить положение. Одним из итогов этих раздумий стал проект Томск-Енисейской железной дороги.

Исходным пунктом намечавшейся трассы была станция Томск II, откуда рельсовый путь должен был пойти вдоль Иркутского тракта на северо-восток, пересечь такие реки, как Чулым, Кеть, Кемь. Конечным пунктом дороги у Енисейска должна была стать горка Николаевка на западной стороне города - место, не затапливаемое при наибольших разливах Енисея.

Удивительный проект! Путь будто по линеечке прочерчен. От Енисейска до Томска, где планировалось уложить рельсы и шпалы на насыпь, места заболоченные, урманные, со многими реками и речушками. Чем дальше от Томска, тем чаще попадаются холмы. До 200 метров над уровнем моря местность повышается, иногда следуют крутые уклоны. Производившие летом 1913 года техническое обследование проектируемой линии инженеры, тем не менее, написали в технико-экономической записке: "Всё протяжение линии от Томска до Енисейска должно составлять 482 версты (верста - 1, 066 км. - В. П.), причём сооружение дороги... никаких технических трудностей нигде не встречает".

Томское городское управление обратилось в управление по сооружению железных дорог в Санкт-Петербург с ходатайством обследовать трассу и район будущей железнодорожной линии в марте 1913 года. А уже в июле-сентябре того же года были проведены первоначальные разработки специалистами М. Кошурниковым, И. Майновым, П. Червинским.

Путь именно до Енисейска был выбран потому, что Енисейск - последний порт (или пристань), до которого из Ледовитого океана могут проходить суда глубокой осадки. Это и решило судьбу города как пункта на железной дороге, куда можно подвозить грузы для их дальнейшей отправки речным и морским путём. Вывозить лес, которого и в Западной, и в Восточной Сибири было в избытке, огромные излишки хлеба из южных районов Сибири (Канский, Минусинский, Мариинский уезды), продукты скотоводства.

Путь, по замыслу авторов проекта, соединял бы Енисейск с Новониколаевском (ныне Новосибирск), как центром богатого Среднеобского бассейна. "Среднее расстояние от Новониколаевска до портов Балтийского моря равно примерно четырём тысячам вёрст, тогда как до города Енисейска весь путь слагается из таких участков: до ст. Тайга - 214 вёрст, Тайга - Томск - 82 в., и Томск - Енисейск - 482 в., всего 778 вёрст". Это строки из технико-экономической записки русских инженеров-путейцев, экономистов.

Не нужно доказывать, что дорога оживила бы дикие места, для обслуживания путей, составов на станциях, обработки грузов потребовалось бы много рабочих рук. Резко увеличилось бы количество жителей на протяжении всей трассы Томск - Енисейск. Предусматривалось, что здесь к концу строительства (1918 год) численность населения приблизится к двумстам-трёмстам тысячам за счёт переселения из центральных губерний России. Огромная масса людей! На начало третьего тысячелетия на землях, о которых ведётся речь, едва насчитывается семьдесят тысяч жителей.

Спланированы были переселенческие участки, как тогда выражались - места колонизации. Разумеется, слово "колонизация" имело век назад иной смысл. С введением в строй новой железной дороги напрочь отказывались от загадочно-никчёмного, сооружённого в конце XIX века Обь-Енисейского канала. Никчёмным и совершенно бесполезным канал был потому, что ещё перед тем, как приступить к его строительству, знали хорошо, что река Кеть судоходна в лучшие годы четыре месяца, в худшие - всего два с половиной. Если учесть, что Кеть на всём пути делает замысловатые петли, что фарватер реки нужно было бы постоянно чистить от падающих лесин, если учесть малолюдность местности из-за сурового климата, тем более непонятно, зачем было вообще предпринято сооружение Обь-Енисейского канала, как удалось убедить правительство выделить деньги на его сооружение. Тем более что Россия в то время уже стремительно покрывалась сетью куда более дешёвых в эксплуатации, чем водные, железных дорог. (Читателю, может, интересно будет знать, что дома, в которых жили строители канала, были позд-нее разобраны, вывезены по реке. Некоторые из этих домов по сей день стоят в посёлке Самусь под Томском).

Примечательно: дорога ещё только проектировалась, а пытливая мысль инженеров-путейцев устремлялась всё дальше. От села Маковского до реки Кемь. На протяжении около сотни верст трасса почти полностью совпадала с древним волоком, которым в XVII веке пользовались русские первопроходцы для перекатки судов с Кети на Кемь. Система енисейских притоков открывала доступ к Забайкалью, к рекам Ленского бассейна. Проектировщики и это брали на заметку: железная дорога должна была перейти Енисей, вдоль правобережья Ангары двинуться в направлении Лены, на Бодайбо (Ленские прииски). Дальше - на Якутск, потом - на Чукотку, к Берингову проливу. По тоннелю под Беринговым проливом - на Аляску. К Аляске прийти не через какие-то десятилетия планировалось - к середине 1930?х годов. Кстати, ко времени рождения проекта Томск-Енисейской железной дороги по заказу иркутских купцов уже была обследована на предмет строительства железной дороги трасса Иркутск - Бодайбо, Тулун - Бодайбо. На богатства Северной Сибири смотрели всё пристальнее. И в Томске, и в Красноярске, и в Енисейске, и в Иркутске. И из-за рубежа...

Не на необозримые десятилетия забегала вперёд смелая инженерная мысль: строительство дороги Томск - Енисейск предполагалось завершить в 1918 году, начав в 1915-м. В Якутск дорога должна была прийти в 1927 году. Протянуться до Берингова пролива по землям Якутии и Чукотки - до 1934 года... В том, что планы были бы реализованы в полном объёме и точно в срок, не приходится сомневаться. Как бы ещё и не раньше! Вон с какой быстротой продвигалось строительство Транссибирской магистрали в 1891-1900 годах. Иной раз в день укладывали по 3-5 вёрст пути, работая почти без механизмов, вручную. А при строительстве Амурской линии (1908-1916 гг.) техника, например, экскаваторы, произведённые на Путиловском заводе, использовалась уже достаточно широко.

Помешали построить Томск-Енисейскую железную дорогу, дорогу на Бодайбо, на Якутск Первая мировая война, последовавшие за ней революция и Гражданская...

Работы по реализации первой части большого проекта были едва начаты. В нескольких местах появились переселенцы. Вдоль построенной 150-вёрстной грунтовой дороги между Туталами-Чулымскими и Мариинском стояло восемь деревень. (Ныне ни одной из них нет, дорога тоже исчезла, заросла лесом). Рядом с селом Тутальским возникло село Тегульдет (в 1911 году) Мариинского округа, ещё в 20 километрах от Тутальского, на правом берегу Чулыма, поставили село Центрополигон. Названо так оттого, что стояло как раз на полпути между Томском и Енисейском. В Центрополигоне было возведено несколько двухэтажных домов, забиты лиственничные сваи для моста. Дома давно увезли, а сваи видно и поныне...

Что бы дало строительство Томск-Енисейской дороги? Многое. Предполагалось построить 150-километровую железную дорогу от Мариинска до реки Чулым, левый берег Чулыма соединить с правым берегом мостом вблизи Центрополигона. И протянуть от Мариинска на юг ветвь в 80 км, на реку Золотой Китат, в богатую золотом мариинскую тайгу. Поезда могли выходить на головную магистраль от Енисейска и через Томск, и через Мариинск. Пришлось бы обслуживать линию, обрабатывать дополнительные грузы, вывозимые из громадного Кеть-Чулымского бассейна, что автоматически подразумевало немедленную постройку второй колеи на дорогах Томск - Енисейск, Центрополигон - Мариинск, увеличение числа подъездных путей, рост численности населения вдвое-втрое уже к концу 1920-х годов. В перспективе прииски енисейской и мариинской тайги, Ленские были бы связаны между собой надёжной транспортной магистралью. Всё это планировалось...

В годы советской власти о существовании проекта не забыли. В 1930 году начали строить дорогу, как продолжение томской ветки, до Чулыма, до нынешнего г. Асина. Тогда на карте этого города не было, были сёла Феоктистово, Ксениевка, а на соседнем берегу - Пышкино-Троицкое. В 1930-м же году трассу до Чулыма расчистили от леса, полотно отсыпали. Однако строительство Кузнецкого металлургического комбината забрало все средства, и дорогу строить прекратили.

Вернулись сюда спустя шесть лет, когда дорога без шпально-рельсовой решётки разрушилась. Нужно было на кого-то это списать. Списали на бывшего начальника Томской дороги. "Мерзкий враг народа Ваньян всяческими мерами пытался затянуть строительство", - так писала томская газета "Красное знамя" 30 сентября 1937 года. Дорогу длиной в сто километров до Асина всё-таки достроили в 1939 году. Но - не дальше, не 482 версты, как намечалось. В Енисейск дорога тоже пришла, точнее, пришла она в Лесосибирск, но проложена была из Ачинска. Эта магистраль во многих местах держится Староачинского тракта...

А гигантская территория между Кетью и Чулымом, Причулымье в Мариинском, Зырянском и других районах Томской, Кемеровской областей, Тюхтетский, Бирилюсский, Енисейский районы Красноярского края, земли Иркутской области и республики Саха (Якутии), где могли бы свободно разместиться все европейские государства, - эта территория в основном пустует.

Такова судьба несостоявшейся дороги, которая могла бы сыграть важнейшую социально-экономическую роль в жизни огромного, богатейшего природными ресурсами региона Западной и Восточной Сибири, Якутии и Чукотки...


Валерий ПРИВАЛИХИН

На снимке: Транссиб - самая длинная железная дорога в мире

Фото Анатолия БЕЛОНОГОВА



ТАКЖЕ В НОМЕРЕ:
ЗАКОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
Сегодня в "Гранд-клубе" в рамках программы по реформированию госслужбы пройдёт международная межрегиональная конференция по содействию исполнению ФЗ "О государственной гражданской службе Российской Федерации" на уровне субъектов РФ. Конференция завершит работу завтра, 17 мая.










Архив

Гидрометцентр России



Rambler's Top100







© 2000 Красноярский рабочий

in.Form handwork